16.1.2002 LAUSUNTO
FROM: Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry., Näsilinnankatu 48 E, 33200 Tampere
TO: PIRKANMAAN LIITTO, PL 76, 33201 TAMPERE
LAUSUNTO
Kiitämme lausuntopyynnöstä.
Rakennesuunnitelma on laadittu melko kattavasti yhteiskunnan eri toiminnot huomioiden, vaikkakin samat teemat toistuvat moneen kertaan. Mielestämme suunnitelma on kuitenkin hankalasti luettava, ja perusteellinen tutustuminen vie aikaa. Läheskään kaikilla järjestöillä eikä kunnillakaan ole kapasiteettia tutustua tällaiseen raporttiin perinpohjaisesti ja asiantuntemuksella. Se sisältää kuitenkin asioita, joihin maallikot ja kaupunkiseudun kehittämisestä eri tavoin kiinnostuneet haluavat puuttua, vaikka eivät asiantuntijoita olisikaan.
Toivomme, että vastaisuudessa suunnitelmien selkeyteen ja luettavuuteen kiinnitetään enemmän huomiota. Suunnitelmassa olisi hyvä olla selkeä johdanto-osa ja yhteenveto, joissa sisällön pääkohdat jäsentyisivät helpommin kommentoitaviksi. Maakunnan asukkaiden elämään laajalti vaikuttavat suunnitelmat olisi hyvä viimeistellä viestinnän asiantuntijan kanssa, jotta esitystapa saataisiin muokatuksi riittävän selkeäksi ja ymmärrettäväksi.
Johdanto
Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelma todetaan laaditun sekä käynnistyvän maakuntakaavan että seudun kuntien oman maankäyttösuunnittelun taustaselvitykseksi. Siksi sen yhteiskunnan eri toimintojen painotukset ohjaavat jo sellaisenaan seudullisia kokonaisvaikutuksia pitkälle tulevaisuuteen.
Suunnitelman alkusanoissa todetaan, että vaikean yksittäisen ongelma-alueen tulee muodostamaan voimakkaasta väestönkasvusta johtuva palvelu- ja infrarakenteen investointitarve. Sen sanotaan edellyttävän nykyistä suurempaa valtion ja kuntatalouden voimavarojen kohdentamista Tampereen seudulle perusinfran toteutumiseksi. Vaikka väestönkasvu ja infrarakenteen tarve ovat toisiaan ruokkiva kierre, suunnitelmassa ei oteta lainkaan kantaa kasvun aiheuttamiin luonto- ja ympäristöhaittoihin. Talouden ja väestön kasvua pidetään suunnitelmassa itsestäänselvänä lähtökohtana, mitä pidämme puutteena kestävän kehityksen kannalta. Suunnitelman lähtökohtana ilmoitetaan kuitenkin olleen kestävän kehityksen huomioon ottava tavoitteenasettelu ja ympäristön kestävä käyttö.
Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri korostaa, että luonnonarvot sekä väestönkasvun ja infrastuktuurin ekologisen kestävyyden vertailu pitää nostaa muiden arvojen rinnalle, kun tarkastellaan väestönkasvun ja sen vaatiman palvelutuotannon vaikutuksia. Luonnonarvot on joko kokonaan sivuutettu tai ne kuitataan miltei merkityksettöminä olemassa olevassa kaupunkiseudun rakenteessa. Arvokkaita luonnonalueita on kyllä tuotu esiin kartoissa, mutta itse vaihtoehtoehdoissa niistä on tehty alisteisia muille arvoille. Uusinta tietoa ei myöskään näy suunnitelmassa lainkaan.
Suunnitelman olisi tehnyt kattavammaksi pohdinta, jossa olisi tarkasteltu yhtäältä maaseudun autioitumisen ja toisaalta taajamien ruuhkautumisen ympäristö- ja sosiaalisia vaikutuksia.
Suunnitelmaan sisältyy useita keskenään ristiriitaisia ja kestävän kehityksen vastaisia tavoitteita, joita nostamme esille suunnitelman jaottelun mukaisesti.
2. Tavoitteet
2.1 Strategiset tavoitteet
Suunnitelman strategisten tavoitteiden pohjana ovat olleet Pirkanmaan
maakuntasuunnitelma, Tampereen kaupunkiseudun seutusuunnitelma
sekä kuntakohtaiset strategialinjaukset. Kehittämisstrategian
sanotaan lähtevän kestävän kehityksen huomioon
ottavasta tavoitteenasettelusta ja kestävästä ympäristön
käytöstä. Käsitteitä ei kuitenkaan jäsennellä
tarkemmin, jolloin ne jäävät monin osin konkretisoitumatta,
lähinnä tavoitteellisiksi mielikuviksi.
Kun sekä talouden että väestön kasvu ovat suunnitelman johtava lähtökohta, mahdollisuudet ympäristön kestävään käyttöön mitätöityvät. Talouden ja väestön kasvu tapahtuu väistämättä ympäristön kustannuksella, vaikka rakenteen valinnoilla onkin sisäisiä vaikutuseroja. Suunnitelmassa ei ole tarkasteltu kasvun tai eri vaihtoehtojen ekologisia vaikutuksia, mitä kestävän kehityksen mukainen suunnitelma olisi edellyttänyt.
Maakuntasuunnitelmassa on konkreettisia tavoitteita, joissa näkökulman muutos tai laajennus olisi ollut tarpeen. Esimerkiksi kuntien yhteistyö maankäytön suunnittelussa ei saa tapahtua Vuoreksen kaltaisena, kuntien intresseihin nähden epätasapainoisena hankkeena. Laadukkaan pohjaveden saaminen mainitaan yhtenä tavoitteena, mutta yhtä tärkeää on pohjavesialueiden suojelu. Henkilöautoliikenteeseen perustuvana Tampereen II-kehätievyöhykettä ei voida pitää kestävän kehityksen mukaisena.
Myönteisenä pidämme logistisesti edullisten alueiden kartoitusta ja käyttöönottoa.
2.2 Suunnittelutavoitteet
Suunnittelun lähtökohtana ovat valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet
sekä maankäyttö- ja rakennuslain maakunta- ja yleiskaavan
sisältövaatimukset. Yhteiseksi nimittäjäksi
todetaan eheyttäminen, mikä onkin kokonaistalouden kannalta
tavoiteltavaa.
2.3 Rakennesuunnitelman tavoitteet
Asetetut tavoitteet ovat sinänsä kannatettavia, mutta
kestäväksi kehitykseksi ne muuttuvat vasta kuntien maankäytön
ratkaisuissa. Yhdeksi tavoitteeksi on asetettu luonnonoarvoiltaan
arvokkaiden kohteiden suojeleminen sekä kulttuurimaisemien
ja -ympäristöjen vaaliminen.
Nykytilanteessa, kun pirstoutuminen on luonnonsuojelun yksi keskeisiä
ongelmia, ylimalkainen "arvokkaiden kohteiden suojeleminen"
ei riitä, vaan tavoitteeksi tulee asettaa suojelualueverkoston
täydentämisen ennakoiminen.
Suunnitelmassa tulee ottaa huomioon luonnonhiljaisten ja vähämeluisten alueiden kartoittaminen EU:ssa valmisteilla olevan meludirektiivin mukaisesti. Lisäksi esitämme luonnonhiljaisten alueiden suojelua ja niiden säilyttämistä mm. liikenteen melun ulottumattomissa.
Liikenteessä tavoitteeksi on asetettu joukkoliikennereittien hyödyntäminen raideliikenne mukaanlukien. Viimemainittu ei ilmene suunnitelmassa todellisena kestävän kehityksen mukaisena liikennemuotona. (vrt s. 29)
3. Nykytilanne
3.3 Väestö- ja työpaikkakehitys
Luvussa tarkastellaan väestön ja työpaikkojen sijoittumista
kaupunkiseudulle. Kasvun arvioidaan jatkuvan n. 20 000 vuosivauhdilla
ja sen arvioidaan perustuvan kaupunkiseudun vuosia 1991 - 1994
paremmille taloudellisille suhdanteille. Suunnitelmasta ei kuitenkaan
ilmene mitään perusteita tälle olettamukselle.
Talouden suhdanteiden vaihtelun seuraukset jäävät
myös huomiotta.
3.4 Mitoituslaskelmien lähtökohdat
Luvussa todetaan, että tämänhetkiset kuntien olemassa
olevat asuinkaavavarannot riittävät 20 vuodeksi nykyisellä
rakentamisvauhdilla. Seudun työpaikkojen kaavavarannot riittävät
24 - 72 vuodeksi. Toisin sanoen kaavavarannot kattavat koko suunnitelmalle
vuoteen 2020 rajatun ajanjakson.
Paitsi että tämä osaltaan kyseenalaistaa suunnitelman lähtökohdaksi asetettua seudullisen kasvun itsestäänselvyyttä, se antaa kunnille liikkumaväljyyttä kaavoituksen suunnittelussa. Sekä tiivistysrakentaminen että erityisesti uusien alueiden kaavoittaminen toteutetaan pääsääntöisesti olemassa olevan asutuksen virkistysalueille tai luonnonarvoja omaaville kohteille, kuten Vuoreksessa. Näin toimitaan kuitenkin vastoin kestävään kehitykseen sisältyviä ekologisia ja sosiaalisia tavoitteita.
3.5 Palvelut
Suunnitelman palvelujen saatavuutta selvittävässä
luvussa oleellisten kunnallisten ja muiden peruspalveluiden tavoitettavuus
ohitetaan muutamalla lauseella. Sen sijaan kaupan palvelujen saatavuutta
esitellään perusteellisemmin, mikä on mielestämme
epäasiallista tarpeiden painottamista.
Luvussa ei ole arvioitu palvelujen tasoa eikä niiden toteutumista käytännössä, mikä osaltaan paljastaisi seudullisen kasvun kielteisiäkin sosiaalisia ja ekologisia vaikutuksia. Palvelut voivat sijaita näennäisesti ja laskennallisesti lähellä, mutta todellisuudessa vaatia parinkymmenen kilometrin päivittäistä autoilua. Esimerkiksi päiväkoti voi sijaita alle kahden kilometrin päässä kotoa, mutta lähimpään vapaaseen päivähoitopaikkaan matkaa voi kertyä kymmenen kilometriä. Suunnitelma antaa todellisuutta paljon myönteisemmän kuvan palveluiden tavoitettavuudesta.
Kaupan palveluista todetaan, että oman auton käytön lisääntyminen on mahdollistanut useiden suurten kauppayksiköiden sijoittumisen liikenteen solmukohtiin. Samalla todetaan super- ja hypermarkettien kasvattaneen markkinaosuuttaan viime vuosina. Puolen kilometrin päässä päivittäistavarakaupasta asuu enää 53 prosenttia väestöstä. Suuntausta ei mitenkään voida pitää tavoiteltavana.
Suunnitelmassa todetaankin kaupan palveluiden hajasijoittumisen aiheuttavan ympäristöön kohdistuvaa rasitusta ja kielteisiä sosiaalisia seurauksia, kuten eriarvoisuuden lisääntymistä.
3.6 Liikenne
Suunnitelman liikenteellinen lähtökohta on yksityisautoilun
varaan perustuva tieliikenne. Koska kyseessä on pitkän
aikavälin suunnitelma, jolla on merkittäviä ja
lopullisia maankäytöllisiä vaikutuksia myös
aikarajaksi asetetun 20 vuoden yli, liikennevisioiden olisi pitänyt
edustaa kestävän kehityksen mukaisia liikkumismuotoja.
Lentoliikenne on runsaasti energiaa kuluttavana ja päästöjä aiheuttavana liikennemuotona ympäristölle erittäin ongelmallinen. Erityisesti taisteluhävittäjien harjoituslennoista aiheutuu meluhaittoja, nykyisin jopa öisin. Näihin ongelmiin pitäisi mielestämme puuttua myös rakennesuunnitelmassa.
Suunnitelman taustatietona oleva TASE 2010 -selvitys oli jo lähtökohdiltaan henkilöautopainotteinen. Siinä käsiteltiin raideliikennettä ja sen mahdollisuuksia ainoastaan pintapuolisesti. Raideliikenne on kiistämättä ekologisesti kestävin liikennemuoto, joka olisi pitänyt ottaa suunnitelman pitkän tähtäimen liikennetavoitteeksi. Raideliikenteen edellytysten parantaminen vaatii maankäytön ja liikennesuunnittelun toimialojen aktiivista yhteistyötä. Raideliikenteen konkreettiseen suunnitteluun on ryhdyttävä heti.
Suunnitelmassa on esitetty moottoriliikenteen kasvamiseen johtavia tavoitteita. Mm. Tampereen läntisen kehätien ja II-kehän sanotaan useaan kertaan olevan toivomuslistan ykkösenä, vaikka ne ovat suunnitelman muiden tavoitteiden vastaisia. Kyseiset tiet pirstoisivat merkittäviä maisema-, virkistys- ja luonnonhiljaisia alueita ja katkaisisivat ekologisia vyöhykkeitä ja verkostoja. Teitä olisi myös mahdotonta suunnitella niin, että arvokkaita luontokohteita ei tuhoutuisi. Liikenteen melun lisääntyminen heikentää myös lähialueiden virkistysarvoa.
Teiden rakentaminen ja ylläpitäminen kuluttaa uusiutumattomia luonnonvaroja ja luo jatkuvaa tarvetta soran kaivamiseen ja kallioiden louhimiseen. Soraharjujen ja kallioiden varannot ovat hyvin rajalliset, mikä on todettu Pirkanmaan ympäristökeskuksen syksyllä 2001 julkaisemassa Pirkanmaan pohjavesien suojelun ja kiviaineshuollon yhteensovittamisen loppuraportissa.
Liikennemuotojen vertailussa on tarkoitushakuisuutta. Raideliikenteen kehittämisen yhteydessä esitetään markkamääräisiä kustannuksia, mutta tieliikenteen kohdalta vastaava erittely puuttuu. Suunnitelman alkusanoissa tieverkon kehittämiseen mainitaan kuitenkin tarvittavan 2 Mrd markkaa. Samoin junaliikenteen sanotaan esim. Vuoreksen kohdalla olevan "erittäin kallis" (340 - 540 Mmk), mutta teiden rakentamisen kalleutta tekstissä ei mainita. Suunnitelmasta puuttuvat myös tieliikenteen ylläpitämisen yhteiskunnalliset kustannukset.
Raideliikennettä käsitellään luvussa toisarvoisena ja puutteellisin taustatiedoin. Eri liikennemuotojen välinen hiilidioksidin, typen oksidin ja muiden kasvihuonepäästöjen vertailu olisi osoittanut raideliikenteen ylivoimaisesti tavoiteltavimmaksi liikennemuodoksi.
Raideliikenteen tavoitettavuutta selvitettäessä ei ole huomioitu liittymäliikenteen mahdollisuuksia. Liittymäliikenne on kuitenkin helppo järjestää. Liittymäliikenteen välityksellä raideliikenteen käyttäjämäärät kasvaisivat, mikä vaikuttaisi myös suoraan kustannustehokkuuteen. Laskennallisia malleja vertailua varten olisi ollut saatavissa Ruotsin ja Euroopan vastaavan kokoisista taajamakeskittymistä. Tältä osin pidämme suunnitelmaa vajaana ja puolueellisena tieliikenteen eduksi.
Pitkän aikavälin tavoitteeksi tulee kestävän liikenteen mukaisesti ottaa tieliikenteen ja sen tarpeen johdonmukainen vähentäminen. Euroopassa käytössä olevat tietullit ovat yksi yhteiskunnallinen ohjauskeino, jolla ihmisiä kannustetaan joukkoliikenteen käyttöön.
3.7 Ympäristö
Sivulla 35 on mielestämme asiattomasti niputettu yhteen kaksi
perusteiltaan selvästi erilaista tavoitetta, suojelu ja virkistys.
Taajamien riittämättömät ja rakentamisen paineessa
laadultaan heikentyneet virkistysalueet siirtävät virkistyskäyttöä
luonnonsuojelualueille, missä kuluminen ja muut virkistyskäytön
seuraukset vaarantavat lajien ja elinympäristöjen suojelulle
asetetut tavoitteet.
Suunnitelmassa mainittu "uhanalaisimpien osien säilyttäminen" on vaatimaton ja täysin riittämätön tavoite turvaamaan luonnon säilymisen elinvoimaisena. Muualla tekstissä puhutaan kuitenkin toistuvasti luonnon huomioimisesta. Jos suunnitelman halutaan olevan myös ekologisesti kestävä, tavoitteisiin pitää sisällyttää suojelualueiden lisääminen ja alueelle ominaisen luonnon ja lajiston säilyttäminen. Nykyiset suojelualueet ovat vasta minimi, jota tulee täydentää alueellisesti kattavan suojelun toteutumiseksi. Mainitut 65 luonnonsuojelu- ja 23 Natura 2000-kohdetta antavat mielikuvan mittavasta suojelusta. Suojelupinta-alan kertominen olisi antanut todenmukaisemman kuvan suojelutilanteesta.
Suomen ympäristökeskuksen vuonna 2001 tekemän suojelualueiden kattavuuden arvioinnin perusteella puutteita todettiin kaikkien luontotyyppien suojelussa. Siksi onkin välttämätöntä, että suojelun täydentämiseen varaudutaan myös suunnitelma-alueella. Korostamme, että riittävän laajuiset ekologiset verkostot asiantuntijoiden määrittämine suojavyöhykkeineen kuuluvat arvokohteiden suojeluun ja vaalimiseen.
Suunnitelman kartasta sivulta 40 ilmenee, että monet virkistysalueet sijaitsevat moottoriliikenneväylien tai muiden melulähteiden läheisyydessä. Tämä heikentää niiden virkistysarvoa. Esimerkkeinä liikenteen melun tähden epäviihtyisistä virkistysalueista voidaan mainita Maatialanharju Nokialla, Teivaalanharju Ylöjärvellä ja Epilänharju Tampereella.
Seutukaavan virkistysalueiden sanotaan toteutuneen noin 40-prosenttisesti. Näin alhainen toteutuma on mielestämme huolestuttava, koska virkistysalueita on jo rakennettuun ympäristöön myöhemmin mahdotonta lisätä. Seudullisten virkistysreittien osoittaminen ja rakentaminen on tavoiteltavaa.
4. Rakennevaihtoehtojen laatimisperusteet
Yleisenä huomiona todettakoon, että väestön ja erityisesti työpaikkojen kasvuennusteet on laadittu ylioptimistisesti. Jotta suunnitelma olisi tältä osin objektiivinen, siihen olisi pitänyt sisällyttää vertailu kuluneen 20 vuoden toteutumaan.
4.2 Maankäyttö
Huomautamme, että monen sivulla 44 jo varmasti toteutettaviksi
mainittujen alueiden kaavat ovat vasta joko suunnitteilla tai
vahvistamatta, joten on ennenaikaista puhua niiden varmasta toteutumisesta.
Lähes kaikkien kaavojen toteutumisen myötä häviää
arvokkaita luontokohteita ja suojeluarvoja, minkä vuoksi
niistä on tehty muistutuksia ja valituksia tuomioistuimiin.
Sivulla 44 viitataan Vuorekseen. Vuoresta ei ole vielä rakennettu eikä ympäristöministeriö ole kuntien yhteistä osayleiskaavaa vielä vahvistanut. Suunnitelmassa ei ole tarkasteltu kriittisesti sellaisia kuntien kaavoitushankkeita, jotka eivät täytä valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita eivätkä maankäyttö- ja rakennuslain tavoitteita ja sisältövaatimuksia. Niiden mukaisina ei voida pitää mm. vaihtoehtoja, jotka johtaisivat aluerakenteen hajautumiseen tai joissa sivuutetaan luonnon- ja ympäristöarvot.
Esimerkkeinä aluerakennetta hajottavista alueista voi mainita Vuoreksen ohella Nurmi-Sorilan sekä kehä kakkoseen liittyvän Hervannan-Lentolan alueen. Muun muassa Haaviston, Ojalan, Lahdesjärven, Myllypuron ja Juhansuon alueet sekä Lempäälän-Pirkkalan välinen metsäalue taas sisältävät Vuoreksen tavoin korvaamattomia luonnonarvoja.
4.3 Liikenne
Viittaamme aiheesta aiemmin lausumaamme (kohta 3.6).
4.4 Päivittäistavarakaupan mitoitus
Kulutuksen on suunnitelmassa oletettu kasvavan 0,8 prosenttia
vuodessa, mutta oletusta ei perustella. Kritiikitöntä
suhtautumista super- ja hypermarkettien tai muihin jättimyymälöihin
pidämme suunnitelman tavoitteiden vastaisena.
5. Tampereen kaupunkiseudun vertailuvaihtoehtojen kuvaukset
Vaihtoehdoista 1b (joukkoliikennevaihtoehto) ilman kehä II- väylää on suunnitelman kestävän kehityksen tavoitteiden mukainen. Ve 1b:hen sisältyisi luontevasti raideliikenteen käyttäminen ja rakentaminen.
Vaihtoehdot 1b ja 2a olisivat yhdistettävissä toiminnalliseksi kokonaisuudeksi, joka perustuisi pääsääntöisesti joukkoliikenteen käyttöön ja olisi tasapuolinen Tampereen ympäristökuntien elinvoimaisuuteen nähden. Tämä malli olisi myös yhdyskuntaloudellisesti kannattavin ja ympäristön kannalta säästeliäin.
Vaihtoehdot 2b, 3a ja 3b eivät vastaa suunnitelmaan kirjattuja luonnonvarojen kestävän käytön tavoitteita.
6. Vertailuvaihtoehtojen kuvaukset ja vaihtoehtojen vertailu
Liikenteellinen saavutettavuus: kaupallisten palveluiden saavutettavuuden arviointi henkilöautoliikenteellä antaa vääristyneen kuvan. Tasapuolisuuden vuoksi vertailu olisi pitänyt arvioida myös julkisen liikenteen tavoitettavuudella.
Liikennekustannuksista raideliikenteeseen siirtymisen kustannukset olisi pitänyt huomioida yhtenä erillisenä vaihtoehtona. Tällöin eri malleissa merkittävä osa liikenne- sekä tie- ja katuinvestointien kustannuksista olisi siirtynyt raideliikenteen menoeriin.
6.3 Ympäristö
Maisema-alueita, virkistysalueita ja arvokkaita luontokohteita
olisi pitänyt tarkastella erillisinä aihekokonaisuuksina,
sillä alueiden arvoperusta ja alueille asetetut tavoitteet
eivät ole yhtäläisiä.
Luvussa todetaan, että arvokkaiksi todetuille alueille ei sijoiteta muita, ympäristöarvoja uhkaavia maankäytön muotoja. Suojelualueiden tarkastelun lähdeaineistona mainitaan käytetyn olemassa olevia suojelu- ja pohjavesialueita sekä kuntakohtaisia luontokohdeinventointeja. Kuten jo aiemmin totesimme, pienialaisten kohteiden huomioiminen ei riitä kattaakseen luvussa muualla esiintyvät toiveet luonnon monimuotoisuuden ja elämälle välttämättömien ekologisten prosessien ja verkostojen säilymisestä. Mainitut viheralueet ovat usein liian pienialaisia täyttääkseen edes viheralueille asetettuja tavoitteita melun ja pölyn vähentämisestä sekä visuaalisen ja muun häiriön lieventämisestä.
Luonnonympäristöjen sijoittumista vertailtaviin kasvualueisiin kuvaava kartta sivulla 71 osoittaa selkeästi, että suojeltujen alueiden pinta-ala on vaatimaton. Samalla kartasta ilmenevät suunnitelman keskenään ristiriitaiset tavoitteet: kasvualueita ollaan suuntaamassa sekä virkistys- että maa- ja metsätalousalueille. Metsät ovat kuitenkin oleellinen hiilinielu ja hapen tuottaja, joten metsäpeitteen säilyttäminen on välttämätöntä. Pellot ovat tärkeitä sekä maisemallisesti että mm. lintujen pesimä- ja muutonaikaisina ruokailupaikkoina.
Kartasta olisi tullut paremmin vertailtava, jos siihen olisi lisätty muualla suunnitelmassa esitetyt tiesuunnitelmat, kuten kehä II ja tiet, joiden on suunniteltu rikkovan sekä Kangasalan länsipuolella sijaitsevan että Lempäälän-Pirkkalan väliset, vielä yhtenäiset metsäalueet. Nyt kartta antaa liian myönteisen kuvan suojelu- ja virkistysalueiden sijoittumisesta mm. suunnitelman henkilöautoiikenteelle perustuviin tavoitteisiin nähden.
Liikenteen meluhaittoja käsittelevässä luvussa (s. 68) suunnitelman näkökulma on melun haittojen minimoiminen. Rinnasteiseksi tavoitteeksi pitäisi asettaa melulähteiden vähentäminen.
6.4 Liikenne
Raideliikenteen olisi pitänyt olla mukana suunnitelman vertailussa,
jotta suunnitelma olisi kestävän kehityksen tavoitteiden
mukainen.
6.5 Sosiaaliset vaikutukset
Tarkastelusta puuttuvat ns. aineettomien hyödykkeiden, kuten
virkistysarvon tai sen menetyksen tarkastelu.
7. Vertailutulosten analyysi
Suunnitelman mukaan "paikallisesti ja vaihtoehtojen välillä erot yhdyskuntatalouden, kaupunkiseudun rakenteen ja sosiaalisten vaikutukset ovat niin merkittäviä, että vertailun johtopäätökset tulee huomioida maakuntakaavassa ja sen kautta kuntien omissa yleiskaavoissa". Toivottavasti tämä ei jää hurskaaksi toiveeksi, vaan maakunta- ja yleiskaavojen laadinnassa toteutetaan luonnonvarojen kestävän käytön periaatetta.
Kuntakohtaisia kommentteja
Ylöjärvellä s. 36 kartassa koko Vuorentaustan ja "tulevan moottoritien" välinen alue (sis. mm. Pohjajärvenleton ja vanhoja metsiä) on merkitty inhimilliseksi vyöhykkeeksi, vaikka moottoritiestä eikä sen varren teollisuusalueesta ym. ole vielä päätetty. Pohjajärvenletto on suojeluvarausalue, jonka luontoarvot väistämättä heikkenevät, jos Vuorentaustaa laajennetaan ja moottoritie teollisuusalueineen rakennetaan.
Pirkkalan kunnan kanta oli pitkään, että kunta ei tarvitse uusia pääväyliä. Kehätiehanke on ristiriidassa ekologisten ja virkistyksellisten tavoitteiden kanssa sekä silpoisi ja häiritsisi arvokkaita luontokohteita ja virkistysmetsiä Pirkkalassa, Lempäälässä ja Kangasalla. Näistä löytyy tarvittaessa eliölajikohtaisia inventointitietoja.
Kangasalla ongelma-alueita ovat Pitkäjärven eteläpuolta pirstova tiesuunnitelma ja Kangasalan asemalta Aitovuoreen suunniteltu yhtenäistä metsäaluetta pirstova tie. Varsinkin Lamminrahkan-Aitovuoren alue on pinta-alansa puolesta merkittävä ekologinen saareke ja sen läpi rakennettava tie pirstoisi yhtenäisen metsäalueen.
Esitetyistä vaihtoehdoista koko kaupunkialueen kannalta kokonaisvaikutuksiltaan (ekologinen, sosiaalinen, taloudellinen, liikenteellinen ja virkistyksellinen) arvioituna ovat vaihtoehdot 1B ja 2A sopivimpia. Kaikkein haitallisimpia taas ovat 3-vaihtoehdot. Paras vaihtoehto olisi 0+-vaihtoehto, jossa kaikki uusi rakentaminen perustuisi ekologissosiaaliseen tarveharkintaan ympäristön reunaehtoja noudattaen.
Lopuksi
Suunnitelma perustuu pitkälti kehä II-tien rakentamiseen. Tien rakentamiselle löytyy varmasti liikennetaloudellisia perusteluja, mutta huomioiden jo kaupunkialueen tiheän liikenneverkon, kehätietä ei ole perusteltua pitää välttämättömänä. Ekologisesta näkökulmasta tarkasteltuna yhtenäisten ekologisten alueiden säilyttäminen on ehdottoman tärkeää, jolloin tieliikennettä ohjaavaa infrastruktuuria on perusteltua kehittää nimenomaan nykyisen kattavan liikenneverkoston pohjalle ja täydentää sitä raideliikenteellä.
Tampereen alueella on runsaasti nopeita väyliä, jotka ovat yhteydessä toisiinsa. Näitä väyliä kohentamalla liikenteen massavirta on ohjattavissa pullonkaulakohdista, mikäli niitä enää löytyy. Nopeista väylistä mainittakoon 3-tie etelään, 3-tie Vaasaan, Nokian moottoritie, Lahden moottoritie, 9-tie pohjoiseen, moottoritie 9-tieltä 3-moottoritielle jne. Toisin sanoen jokaista huomattavaa asutuskeskusta tai lähiötä ja niiden välisiä yhteyksiä varten on jo olemassa nopea ja massiivinen liikenneverkosto. Ruuhka-aikojen tukkoisuutta lievittää tulevaisuudessa erityisesti nykyisen Pirkkalan läpikulkevan kantatien leventäminen moottoritieksi.
Tämän kaltaisen liikennetaloudellisen näkökulman yhdistäminen ekologiseen näkökulmaan, lähinnä jäljellä olevien yhtenäisten metsäalueiden suojeluun, kehätien rakentaminen ei ole kokonaisuuden kannalta hyvä vaihtoehto.
Pirkanmaan luonnonsuojelupiirin mielestä on jo korkea aika siirtyä tieliikenteen ehdoilla tapahtuvasta, jatkuvaa kasvua myötäilevästä liikennesuunnittelusta ohjailevaan suunnitteluun, missä valistamiskampanjoilla, joukkoliikennettä suosivalla tariffipolitiikalla, oikealla asumis-työpaikkakaavoituksella, tietotekniikkaa hyödyntämällä, tietulleilla ym. rajoitteilla luotaisiin edellytyksiä ekologisempaan liikennekulttuuriin ja parempaan ympäristöön.
Tuire Laurinolli, puheenjohtaja Markku Ojanen, sihteeri
Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri ry.