Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikennestrategian raporttiluonnoksesta

1. Tavoitteiden asettaminen

Liikenne on kaikkien yhteisön jäsenten jatkuvan tarkkailun ja päivittelyn kohteena. Jokaisella on liikenteestä runsaasti kommentoitavaa ja ehdotettavaa. Liikenteen toimivuus vaatii yhteensovittamista ja tasapainoinen ja innovatiivinen kehittäminen ennakko-luulottomia ideoita ja suorat yhteydet käyttäjiin. Nyt tarkasteltavana olevan liikennestrategian pohjana olevat esiselvitykset ja tavoitteiden asettelut on kuitenkin tehty pienen, lähinnä liikenneinsinöörien ja muiden liikenteen suunnittelun kanssa tekemisissä olevien kesken.
Kaikkien ohjelmien ja suunnitelmien laatijoiden, ei vähiten liikennestrategian kokoajien, on löydettävä uusia laajemman osallistumisen mahdollistavia toimintamalleja. Osallistumisjärjestelyjen parantamista edellyttää myös EU:n rakennerahastojen suomien mahdollisuuksien hyväksikäyttö, jottei käy niin, että esimerkiksi ristiriitoja mahdollisesti pitkäänkin aiheuttaneita hankkeita ajetaan eteenpäin pienessä piirissä ikään kuin takaoven kautta ja ratkaisut tehdään puhtaasti taloudellisin intressein. Tällainen demokratiaa heikentävä kehitys poikkeaa jyrkästi muun muassa uusimman lainsäädännön ja EU:n elimien kansalaisosallistumista painottavasta linjasta.
Jotta osallistuminen on mielekästä ja tuloksellista, työhön on päästävä käsiksi heti sen alkuvaiheessa, kun vasta mietitään tavoitteita. Lausunnot eivät valmiiksi hiottuja ja sovittuja suunnitelmia yleensä paljon muuta. Liikennesuunnittelu on jatkuva prosessi ja suunnitelmien toteutus vie vuosikymmeniä. Kun arvot ja tavoitteet ajan myötä muuttuvat, on välillä oltava mahdollisuus myös karsia lopullisesti huonoja hankkeita ja vaihtaa kehittämisen painopisteitä. Kansalaiskeskustelu helpottaa entisestä luopumista, uusien painopisteiden löytämistä ja vaikeiksi ja radikaaleiksi ennakolta koettujen ratkaisujen tekemistä. Tutkittua tietoa on myös se, että tätä nykyä kansalaiset haluavat tuettavan ja kehitettävän joukkoliikennettä, kun taas päättäjät ja liikennesuunnittelijat korostavat henkilöautoliikenteen ensisijaisuutta ja luulevat myös kansalaisten olevan samaa mieltä.
Ohjelmia koskeva ympäristövaikutusten arviointimenettely on yksi hyvä tilaisuus keskustelun käymiseen. Ympäristöministeriö on vastikään saanut ohjelmia koskevan YVA-ohjeiston valmiiksi. On jo aika ottaa aluetasolla menetelmä haltuun.

2. Painopisteiden valinta

Liikennestrategia pitää henkilöautoliikennettä tärkeimpänä liikennemuotona ja panostaa edelleen sen tarpeiden kehittämiseen. Tämänkin päivän näkökulmasta on kuitenkin yllätys, että palvelutasovisiossa vuonna 2020 henkilöauto on edelleen peruskulkumuoto. On syytä muistaa, että strategioilla luodaan kehitystä. Siksi painopisteen valinta on vastuullinen tehtävä.
Oulun läänissäkään ei ole enää itsestäänselvää, että liikennestrategian keskiössä on henkilöauton varaan rakentuva liikenne. Perustellumpaa olisi esimerkiksi vaikutustaulukon mukaan valita kehittämistyön keskiöön joukkoliikenne, tietoliikenne ja kevyt liikenne, jolloin päästäisiin yhteisvoimin kehittämään henkiköautoliikenteelle toimivia ja kestävää kehitystä tukevia vaihtoehtoja. Vaihtoehtoista mallia painopistealueena tukee myös väestön pakkautuminen taajamiin. Tätä nykyä jo 80 prosenttia suomalaisista asuu taajamissa ja 60 prosenttia kaupungeissa. Oulun läänin sisäinen väestökehitys ei poikkea valtakunnallisesta trendistä.
Joukkoliikenteen toimivuutta on parannettavissa nopeallakin aikataululla. Näistä yksi on suunnitelmassakin mainittu kimppakyyti, jonka yleistymisen tukeminen on hyvä valinta. Ylipäänsä työpaikkaliikenteen yhteiskunnallista ohjausta tulee käyttää vain joukko-liikennettä ja kevyttä liikennettä tukevasti.
Panostamalla joukko- ja kevyen liikenteen palvelutason parantamiseen saadaan tasavertaisuutta liikennepolitiikkaan. Painopisteen siirtyminen on myös taloudellisesti edullinen sillä seurauksella, että joukko- ja kevyen liikenteen hankkeita on mahdollista toteuttaa nopeasti ja samalla pitää hyvässä kunnossa olemassa olevaa tieverkkoa.
Liikenneministeriö on uumoillut Suomen liikennejärjestelmä 2020 -suunnitelmassaan liikenneympäristön muutoksia, joita ovat muun muassa väestön keskittyminen ja ikääntyminen, tietotekniikan kehitys ja ympäristövaikutusten painoarvon nousu. Näiden tekijöiden pitää vaikuttaa myös alueelliseen liikennestrategiaan. Mainittujen tekijöiden perusteellakin strategian painopisteiksi luulisi valikoituvan muun muassa sosiaalista tasa-arvoa lisäävät ja ympäristön kuormitusta pienentävät joukko- ja kevytliikenteen sekä fyysisiä liikkumistarpeita vähentävän tietoliikenteen. Edelleen painopisteiden valintaan myös aluetasolla täytyy vaikuttaa maa- ja sektorikohtaisten kasvihuonekaasupäästöjen vähennystavoitteiden sekä uusiutumattomien luonnonvarojen säästämisen.
Samat tavoitteet ja painopisteet istuvat koko Oulun läänin alueelle. Kainuussa ja Koillismaalla panostaminen kevyen liikenteen väyliin ja joukkoliikenteen palvelujen lisäämiseen voisi olla yksi muuttotappiota hillitsevä tekijä. Tosiasiassahan ihmiset haluavat asua väljästi haja-asutusalueilla. Asuinpaikan valinnassa painaisi paljon syrjäkylien hyväksi se, että kyläkoulu säilyisi ja sinne voisi turvallisesti pyöräillä siinä missä kyläkeskukseenkin ja että vanhemmalle väestölle olisi joustavia ja monipuolisia joukkoliikenneyhteyksiä kuntakeskukseen palvelujen ääreen. Usean auton omistaminen perhettä kohti kävisi tarpeettomaksi.

3. Liikennejärjestelmän kehittämisen päätavoitteet

Tulevaisuutta luotaavalta strategialta odottaa keskittymistä uusiin ja vaikeisiin haasteisiin. Strategian tehtävänä on kysyä, miten liikennettä voisi vähentää, jotka liikenne omalta osaltaan vastaa niihin vaateisiin, joita ympäristötekijät ja sosiaalinen tasa-arvoisuus muun muassa esittävät. Tielaitos vahvasti omine intresseineen ei saa sanella liikennestrategian sisältöä. Lähteiden käyttöä on monipuolistettava jatkossa ja esiteltävä erilaisia käsityksiä liikenneympäristön tulevaisuudesta. Kyseisessä ohjelmassa yrityksen kaltaisen tielaitoksen itseään toteuttavat liikenteen kasvuennusteet näyttävät jälleen kerran olevan ohjelman päälähdeaineistoa.
Ohjelman mukaan periaatteena on suosia ympäristövaikutuksiltaan edullisimpia liikennemuotoja ja liikkumistarpeen minimointia. Henkilöautoliikennepainotteisuus ja tavaraliikenteen voimakkaat kasvutavoitteet ovat siten ristiriidassa ohjelman ympäristötavoitteiden kanssa. Tämä ristiriita täytyy vakavasti pyrkiä poistamaan korjaamalla ohjelman tavoitteita ja toimenpiteitä siten, että ympäristötavoitteet eivät jää tyhjiksi sanoiksi. Keinona siihen on esimerkiksi se, että pitäydytään olemassa olevien moottoriliikenteen liikenneväylien ylläpidossa. Uudet yhteydet tunnetusti synnyttävät lisää liikennettä. Uusiutumattomien luonnonvarojen, tässä tapauksessa maa-ainesvarojen kestävä käyttö ja maa- ja sektorikohtaiset kasvihuonekaasujen päästövähennystavoitteet edellyttävät myös tiukkaa tarveharkintaa ja keskittymistä nimenomaan liikenteen määrälliseen ja sen haitallisten muotojen vähentämiseen ja haitattomampien ja laadukkaampien vaihtoehtojen etsintään.

4. Liikennejärjestelmäsuunnitelma

4.1.1. Henkilöautoliikenne
Vision tavoite vuodelle 2020 henkilöautosta perusliikennevälineenä on huono ja ristiriitainen joukkoliikenteen ja kevytliikenteen visioiden kanssa. Tarkasteltavaa toimintaympäristöä on visiossa vähintään pilkottava esimerkiksi siten, että joukkoliikenne on kaupunkiseutujen perusliikkumisväline vuonna 2020 ja kevytliikenne perusliikkumismuoto lyhyillä matkoilla., jolloin henkilöauto jää perusliikkumismuodoksi visiossa enintään vain läänin sisäisessä kaukoliikenteessä.
Ympäristövaikutusten, kuten ilmaa kuormittavien päästöjen ja melun, pitää määrätä liikenteen ''sujuvuutta'' painokkaammin teiden nopeustasoja. Liikennevirtojen suuret nopeudet tulkitaan liikenteen sujuvuudeksi. Nopeusrajoitukset ovat kuitenkin tyypillisesti konkreettisia päätöksiä, joihin on ympäristötekijöiden vaikutettava tasaveroisesti muiden tekijöiden kanssa. Taajamissa ja kaupunkirakenteen sisällä 60 kilometriä tunnissa on liian korkea nopeus. Tavoite 60 km/h taajamissa suosii henkilöautoliikennettä. Kyseisen nopeuden ''sujuvaksi'' ylläpitämiseksi henkilöautoliikennettä varten rakennetaan pitkiä suoria ja kevytliikenne ohjataan kulkemaan alikulkukäytävien ja muiden kiertoteiden kautta. Asenneilmapiiri suosii henkilöautoilua. Seurauksena on, että liikenne hallitsee maankäyttöä ja ympäristön ilmettä. Esimerkeistä käyvät lähes taajama kuin taajama Oulun kaupunki mukaan lukien.

4.1.2. Lentoliikenne
Lentoliikenteen kohdalla on hyvä tavoite järjestää sujuvat julkisen liikenteen liityntäyhteydet. Oulun seudulla tämä tarkoittaa muun muassa sitä, että nykyinen suora ja nopea yhteys Oulun ja lentokentän välillä riittää loistavasti myös jatkossa. Nykyisten ongelmakohtiin on löydettävissä riittävät ratkaisut esimerkiksi valo-ohjauksesta.
Lentoliikenteen ympäristöpäästöt ovat merkittävät. Päästöjen ilmastovaikutusten alueellisten vähennysten onnistumiseksi Ylivieska-Helsinki välin lentoliikenteestä on luovuttava. Kyseisellä välillä on suosittava junaa. Junaliikenteen nopeuksien kasvaessa juna on entistä kilpailukykyisempi lentoliikenteen kanssa Oulu-Helsinki -välilläkin. Alueellisessa strategiassa ei pidä pyrkiä palvelemaan kaikkien yrittäjien etua, vaan valita painopisteitä kaikki kestävyyden lajit muistaen.

4.1.3. Linja-auto- ja taksiliikenne
Joukkoliikenteen kehittämiseksi pitää selvittää koko läänin alueella asukkaiden käsityksiä ja toiveita joukkoliikenteen tarjonnasta eikä tyytyä kuvittelemaan asukkaiden mielipiteitä ja mittaamaan palveluiden kysyntää nykyisistä käyttömääristä. On yleisesti tiedossa, että joukkoliikenteen tarjonta on vähäistä ja sen varassa harvoin pärjää. Tällöin joukkoliikenteen tarjonnan käytöstä ei voi päätellä, että se olisi kysyntää vastaavassa kunnossa.
Ohjelmassa on monia hyviä kohtia, joilla voi nopeasti parantaa joukkoliikenteen tarjontaa, kuten tiedottaminen koululais- ja sosiaalisten kuljetusten käyttöoikeudesta. Kaikki joukkoliikennekaluston joustava lisäkäyttö on tervetullutta. Ennakkoluulottomasti ideoimalla ja kuntalaisten tarpeita ja odotuksia selvittämällä löytynee runsaasti joukkoliikenteen kannattavuutta lisäävää käyttöä. Ilahduttavasti joukkoliikenteen monipuolistamiseen on ohjelmassa jo ryhdyttykin. Kuljetustyöryhmä voi olla yksi keino saada asukkaidenkin ääni kuulumaan. Siksi työryhmän koostumukseksi ei riitä hallintokuntien kuljetuksista vastaavat henkilöt.
Esitys Perämerenkaaren alueella toimivasta säännöllisestä linja-autoliikenteestä on erinomainen. Erittäin kannatettava on myös maakuntakeskusten välinen pikavuoroyhteys. Vielä parempi olisi, jos maakuntakeskusten välillä olisi tiheä joukkoliikenneyhteys. Viimeisten lähtöjen myöhentäminen lisäisi myös joukkoliikenteen toimivuutta. Tarjonnan lisäämiseksi on etsittävä uusia ja ennakkkoluulottomia rakaisuja, kuten taksin ja linja-auton yhdistelmä toimimaan vaikkapa kimppakyydin tapaisella tilausperiaatteella.
Tavoite kehittää Oulussa joukkoliikennettä siten, että se muodostaa kilpailukykyisen vaihtoehdon henkilöauton käytölle, on ristiriidassa sivulla 52 esitettyjen henkilöautoliikenteen tavoitteiden kanssa. Koska kaikkea ei voi saada, on valittava. Henkilöautoliikennettä koskevia tavoitteita pitää korjata vähintään siten, että joukkoliikenne on perusliikkumismuoto Oulussa kaikilla matkoilla ja mieluiten kaikilla kaupunkiseuduilla.

4.1.4. Kevytliikenne
Visio on paikallaan. Keskustojen kevytliikenteen väyläverkkojen kehittäminen on kannatettavaa. Sillä on parannettava paitsi pyöräilijöiden liikenteellisiä olosuhteita myös kävelijöiden turvallisuutta ja viihtyisyyttä ja ottaa tarvittava lisätila henkilöautoliikenteeltä. Se on mahdollista, kun painopisteenä taajamissa on hoitaa liikenne joukkoliikenteellä ja kevytliikenteellä. Ylipäänsä kävelijöiden tarpeet voisivat palata liikennesuunnittelijoiden mieleen pikku hiljaa. Kevytliikenteen kehittäminen on liian suurelta osin tapahtunut kävelijöiden kustannuksella.
Maaseutualueiden kevyen liikenteen väylien lisäämiseen ryhdytään heti. Väyliä rakennetaan myös kyläkeskusten välille, jolloin pyörä on turvallinen peruskulkuväline maaseudullakin. Pyörä riittää useiden väestöryhmien päivittäiseen liikkumiseen ainakin sulan maan aikana, kunhan se tehdään miellyttäväksi ja turvallisen tuntuiseksi vaihtoehdoksi.

4.1.5. Junaliikenne
Junaliikenteen ongelmaksi mainitaan yhteyksien hitaus. Rataverkon kehittäminen junanopeuksien nostamiseksi on kannatettava hanke, kunhan lopputuloksena ei ole pysähdysten vähentäminen. Päinvastoin varsinkin Oulusta etelään päin, missä suunnassa linja-autoliikenne toimii huonosti, on jopa lisättävä entisestään pysähtymistä väliasemilla, jotta juna paikkaisi muutoin puutteellista joukkoliikennettä. Nopea pysähdys esimerkiksi Ruukin asemalla nykyistä useammin parantaisi merkittävästi joukkoliikenteen palvelu-tasoa. Junanopeuksien kasvaessa pikaiset pysähdykset eivät kokonaismatka-aikaa oleellisesti pidennä, mutta parantavat merkittävästi joukkoliikenteen palvelutasoa.
Hyvä, että visiossa on otettu huomioon maakuntien sisäinen liikenne. Juna voisi myös olla työmatkoilla toimiva väline. Onhan Oulun seudulla asutus nauhamaista ja useihin isoihin työpaikkoihin menee vanhastaan jo rautatie perille saakka. Jostain syystä junaliikenteen monipuolistaminen jätetään tarkasteluissa kuitenkin aina pois. Päinvastoin vähennetään jatkuvasti välipysäkeillä pysäköintiä ja poistetaan asemia käytöstä.
Tavoitteena on oltava, että juna on kilpailukykyinen väline maakunnan ulkopuolellekin suuntautuvilla matkoilla. Ylivieska-Helsinki -välisen lentoliikenteen kasvua ei pidä tukea maakuntapolitiikan ja/tai Eu-rakennerahastojen avustuksella.
Rahtiliikenteen siirtymistä rautateille sen sijaan voi suosittaa ja tukea.

4.2.1. Kansainväliset liikenneyhteydet
Kauttakulkuliikenteen haalinta ei ole alueen etu. Missään tapauksessa kuviteltuja liikennevirtoja haviteltaessa ei saa unohtaa liikenteen ympäristövaikutuksia, vaan mitoittaa nämäkin haaveet kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti.

4.2.2. Tieverkko
Kantatie on riittävä luokka nykyisille kantateille. Liikennemäärät eivät vaadi tieluokan muutosta. Kun todellista liikenteellistäkään tarvetta ei ole nostaa tieluokkaa, hupenevien maa-ainesvarojen käyttö tällaisiin kohteisiin on pelkästään uusiutumattomien luonnon-varojen vastuutonta tuhlaamista. Kevyen liikenteen väylien lisääminen kantatieverkon oheen poistaa loputkin syyt nostaa kantatien tieluokkaa.
Oulun lentokentäntie on niin suora ja nopea kuin se voi tai sen tarvitsee järjellisesti olla. Sen kehittämiseksi riittää joukkoliikenteen vuorojen ja paikallisliikenteen sujuvuuden takaami-seksi valo-ohjattujen risteysten lisääminen (ehkä myös ali- tai ylikulut).

4.2.4. Satamat ja väylät
Mittavia rakennushankkeita ja väylien ruoppausta ei pidä tehdä ilman hankkeen sisältöön vaikuttavaa ympäristövaikutusten arviointia. On myös arvioitava, miten satamatoimintoja on kehitettävä ja missä, jotta esimerkiksi ei tarvita jatkuvia väylien ruoppauksia.

4.2.5. Lentokentät
Ylivieskan kenttä poistetaan säännöllisen reittilentoliikenteen lentoasemien joukosta.

4.4. Ympäristö
Ympäristön tilaa ja muiden liikennettä koskevien tavoitteiden yhteensovittaminen käytännössä on tämänkin ohjelman perusteella iso haaste. Liikenne on tätä nykyä Suomessakin kaupunkien pahin ympäristöongelma. Henkilöauto pilaa ympäristön, hajoittaa kaupunkirakenteen ja tuhoaa asukkaiden viihtyisyyden. Ei siis pitäisi olla mitään syytä säilyttää vielä vuonna 2020 henkilöautoa perusliikkumisvälineenä ainakaan kaupunkiseuduilla.
Meluesteiden ja -vallien rakentaminen taas kertoo epäonnistuneesta maankäytöstä ja virheellisestä liikennesunnittelusta. Liikenteestä aiheutuvan melun ja muiden päästöjen kokonaiskuormituksen vähentämisen entisestään on oltava tavoitteena kaikessa liikennesuunnittelussa ja liikennettä koskevissa päätöksissä.
Hiilidioksidi- ja muiden liikenteestä johtuvien kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoite on asetettava. Liikenne ei voi olla vapaamatkustaja, vaan liikenteen on osallistuttava maa- ja sektorikohtaisiin päästötalkoisiin myös Oulun läänissä. Päästöjen vähennystavoitteet tietenkin vaikuttavat strategian sisältöön, esimerkiksi siten, että liikenteen kasvusta luonnonlain kaltaisena ominaisuutena luovutaan tietoisesti ja tavoitteellisesti.

4.5. Yhteistyömallit
Yhteistyötä kaikkien asianosaisten kesken lisätään siten, että monipuoliselta ja joustavasti toimivalta joukkoliikenteeltä poistuvat turhat esteet. Käyttäjien ääni saadaan kuuluviin ja vaikuttamaan toiminnan kehittämiseen.

4.7. Tietoliikenne
Tietoliikenteen mahdollisuudet vähentää fyysisen liikkumisen tarvetta vaikuttavat muihin liikennettä koskeviin tavoitteisiin. Sellaisia hankkeita tuetaan, jotka kehittävät konkreettisia ratkaisumalleja esimerkiksi etätyötä ja muuta fyysistä siirtymisen tarvetta vähentävää kanssakäymistä varten.

5. Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun kärkihankkeet 2010

Pohjois-Pohjanmaa
Kärkihankkeista kannatettavia ovat nrot 4, 5, ja 15, kunhan toimenpiteiden lopputuloksena palvelut lisääntyvät ja monipuolistuvat, ja nro 8, kunhan hankkeilla ei entisestään standardisoida ja tylsistetä taajamien keskustoja tekemällä uudistukset käytännössä autoilijoiden ehdoilla ja autoilun näkökulmasta.
Hankkeessa kolme mainittu 2. vaiheen ohitustievaihtoehto kummeksuttaa. Onhan lentokentän tie niin suora kuin mahdollista eikä asutus ja palvelut sijaitse tien varrella. Hankekuvauksesta päätellen kyseisellä tieosuudella 1. vaiheen ratkaisut ovat riittäviä.
Hanke nro 2 valtatien parantaminen Oulu-Kiiminki -välillä vaatii uutta näkökulmaa. Työmatkaruuhkaa ei poisteta tietä leventämällä eikä uusilla kaistoilla eikä ne ole toivottavia 'kaupunkimaista ympäristöä parantavia hankkeita''. Hankkeen suunnittelu on ehdottomasti pantava uusiksi. Huomioon on otettava mahdollisuudet kehittää työmatkaliikennettä joukkoliikenteen keinoin henkilöautoliikenteen sijaan. Tieosuudella sijaitsee muun muassa iso työnantaja, Nokia, jonka työntekijöiden kanssa yhdessä kannattaa selvittää henkilöautolle vaihtoehtoisia ratkaisuja työmatkaliikennettä varten.
Ylipäänsä teiden lisärakentamista ja sataman kehittämistä koskevat hankkeet vaativat ympäristövaikutusten arviointia ja useampien vaihtoehtojen miettimistä, ennen kuin niiden toteuttamismahdollisuuksista voi päätellä mitään. Lähitulevaisuudessa toteutettavina kärkihankkeina ne ovat liian epämääräisiä ja perusteluiltaan yksipuolisia. Liikenteen sujuvuus lisääntyy ja liikenneturvallisuus paranee aina, kun harvahko liikenne jakautuu aiempaa suuremmilla nopeuksilla leveämmälle tielle tai useammalle kaistalle!
Kärkihankkeisiin tulisi valita myös vaihtoehtoja, jotka tukevat henkilöautoliikenteen määrällistä vähentymistä. Mahdollisuuksia siihen luovat joukkoliikenteen, kevyen liikenteen ja etätyön yleistymistä tukevat hankkeet. Joitakin tällaisia hankkeita löytyykin liikenteen hoitoa ja suunnittelua kuvaavassa osassa (nrot 4, 5, 6, 8). Niiden painoarvon tulee olla yhtä suuri tai mieluummin suurempi kuin tienrakennushankkeiden ja jopa tehdä jälkimmäiset turhiksi. Maakunnan kevyen liikenteen verkoston suunnitteluun ja toteutukseen on ryhdyttävä ripeästi ja selkeällä aikataululla. Tietoliikenne fyysistä liikkumista vähentävänä liikennemuotona kaipaa myös kärkihankkeita.

Kainuu
Kainuuseen sopivat suurin piirtein samat huomautukset ja painotukset kuin Pohjois-Pohjanmaallekin. Lisäpiirteinä ovat Kainuun väestökato ja Oulun kaltaisen vetovoima-keskuksen puuttuminen. Maakunnan henkilöautoliikenne on nykyisinkin harvaa eikä todennäköisesti muuksi muutu. Liikenteen kehittämisen painopisteen siirtäminen joukko- ja kevyeen liikenteeseen on järkevää. Vaihtoehtoisilla liikennejärjestelyillä ja liikenne-ympäristön viihtyisyydellä voidaan lisätä Kainuun syrjäkylienkin houkuttavuutta asuin-paikkoina ja vähentää tarvetta siirtyä kasvukeskuksiin.

Vuoden 2010 jälkeen toteutettavia muita hankkeita

Pohjois-Pohjanmaa
Henkilöautokeskeisyyteen hirttäytyminen selittänee visioiden olemattomuuden. Esitetyt hankkeet vaikuttavat tavanomaisilta. Nopeaa kehitystä esimerkiksi tietoliikenteen saralla ei ole otettu huomioon. ''Liikenteen suunnittelun kytkeminen kiinteäksi osaksi kaavoitusta kaikilla tasoilla'' voi myös tuoda uusia ratkaisumalleja liikennekysymyksiinkin.

Kainuu
Oikotie Kajaani-Oulu eli Oulujärven ylitystie on poistettava hankeluettelosta. Tuskin vuoden 2010 jälkeen löytyy sellaisia syitä, jotka puoltaisivat moneen kertaan kuopatun hankkeen nostamisen jälleen esille.

Ylipäänsä moneen kertaan selvitetyt ja toteuttamiskelvottomiksi todetut hankkeet pitää pystyä hautaamaan lopullisesti ja kohdistaa resurssit ajanmukaisiin ja innovatiivisiin hankkeisiin, jotka eivät toista enää niitä virheitä ja ominaisuuksia, joiden johdosta hankkeet on järjestelmällisesti hylätty. Esimerkiksi Oijärvi-Ranua -oikotiestä, joka viisaasti onkin jätetty kaikista haknkeluetteloista pois, on toistuvasti tehty tarveselvitys ja aina saatu sama tulos tieyhteyden kannattamattomuudesta. Ympäristöarvojen huomioon ottaminen päätöksenteossa vain entisestään huonontaa hankkeen toteuttamiskelpoisuutta. Siitä ja monesta vastaavasta tiehankkeesta on tehtävä johtopäätös hylätä hanke lopullisesti.

6. Vaikutukset

Strategian painavuuteen ja kauaskantoisuuteen verrattuna vaikutustarkastelu on heppoinen. Vaikutukset eivät ole riittävästi vaikuttaneet tavoitteisiin, painopisteisiin tai hankkeisiin. Plussat ja miinukset on jaettu jälkikäteen. Ne kuitenkin selvästi tukevat näkemyksiä liikennestrategian painopisteen siirtämisestä joukko- ja kevyen liikenteen kehittämiseen, kun päätöksiä tehdään kestävän kehityksen eri puolia tasapuolisesti toteuttaen. Erityisesti sosiaallinen kestävyys edellyttää jatkossa maakunnan asukkaiden osallistumismahdollisuuksien lisäämistä jo tavoitteiden asettamisvaiheessa.

7. Seuranta

Seurannan tehtävä on huolehtia, että liikenneympäristössä paranee muukin kuin liikenteen sujuvuus.

Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun luonnonsuojelupiirien puolesta

Merja Ylönen
aluepäällikkö

HAKEMISTO